在2022年第二季度，油轮和散货船的新造订单量保持平稳，集装箱船和气体船仍然有很高新造船需求，但较2021年同期有所下降。

随着新造集装箱船的订单量下降，其他船型需求量的增长不太可能补充集装箱船需求下降导致的空缺。

由于过去两年庞大的新造船订单量，造船厂的订单交付已经排到2024年。有限的造船能力将让造船厂在订单谈判中保持优势地位。

至于新造船价格方面，火热的新造船价格将在2022年第三季度末结束时降温。在2020年至2021年强势的钢板价格也将面临相似的趋势。

所有船型的新造订单量预计将在2023年达到高位，尤其是散货船。

干散货船

在收益出现季节性下降后，好望角型散货船的运费于5月底达到峰值，约每天35,000美元，随后，再次下跌到每天22,000美元，略低于小型干散货船每天25,000美元的平均运费。

但是，随着战争保费和燃料成本上升，运费很可能会如其在年初俄乌冲突爆发时般持续上扬。这可能促使大宗商品价格的上涨，进而抑制市场的需求。

油轮

油轮租金收益方面，成品油轮的收益一直在上升，这是由于炼油厂利润率高、库存低，再加上对俄罗斯产品的制裁带来的复杂性所致。

对于传统的、未安装脱硫塔的超大型油轮而言，其收益仍然处于负值。它们的收益表现是否能改善取决于中东和美国的增产以及中国需求的情况。

集装箱船

由于集装箱、船舶和陆上基础设施的供应混乱如港口拥堵的持续，集装箱船的拥堵和收益仍处于前所未有的高位。

各国当局致力利用罚款来减轻低效的影响，却并不是一项立竿见影的措施。

今年春季，亚洲至美国的集装箱运量创下了纪录，美国进口货物中登陆西海岸的比例更高。这可能是港口低效状况正逐渐好转但尚未结束的一个迹象。

液化石油气船（LPG）

高油价的情况（每桶超过100美元）有可能持续，同时，美国液化石油气（LPG）产量可能会出现稳定增长。

对于欧洲和亚洲的石化厂而言，价格诱人的丙烷和丁烷成为替代石脑油等原油衍生物的原料。因此，美国对欧洲和亚洲的丙烷和丁烷出口量可能会增加。

由于OPEC产量限制放松，中东的液化石油气产量也在上升，这也将增加油气出口量。